No início do
século XX, o atual estado do Acre era um
território pertencente à Bolívia, mas ocupado por seringueiros brasileiros que
se rebelaram contra o governo boliviano que arrendara as terras da região
ao Bolivian Syndicate para extração da
borracha de seus riquíssimos seringais. O governo brasileiro , pelo tratado de
Petrópolis (1903), conduzido pelo barão do Rio Branco, comprou o referido
território pela quantia de 2 milhões de libras esterlinas, cedendo à Bolívia algumas terras no Mato Grosso e indenizando o Bolivian Syndicate em 110 mil libras pela
rescisão do contrato. O Brasil comprometia-se também a construir a Estrada de
Ferro Madeira-Mamoré para escoamento da produção boliviana, principalmente de
borracha, pelo rio Amazonas, dando-lhe acesso ao oceano Atlântico, pois aquele
país perdera sua saída para o mar (Oceano Pacífico) na guerra travada com o
Chile.
A construção da
ferrovia ficou a cargo de uma empresa norte-americana constituída para tal,
sob o nome de Madeira-Mamoré Railway Co. pertencente ao conglomerado do magnata Percival Farquhar que operava
diversas ferrovias no Brasil e no exterior.
Uma primeira
tentativa de construção dessa ferrovia tinha sido feita em 1872 pela Public
Works Construction, de Londres, que entrou com uma ação rescisória do contrato,
pois toda a sua equipe de trabalhadores
foi dizimada pela malária e pelos índios Caripuna. A empresa alegou que “aquele
ponto da Amazônia era um antro de podridão, onde nossos homens morrem como
moscas”.
Mesmo diante de
tais dificuldades, Percival Farquhar aceitou a empreitada, embora os mosquitos,
as formigas-de-fogo, a malária e o ataques dos índios Caripuna transformassem a
região num verdadeiro inferno.
A notícia da
construção da ferrovia se espalhou pelo mundo e para lá acorreram operários
portugueses, espanhóis, alemães, italianos, russos, cubanos, mexicanos,
porto-riquenhos, árabes, índios norte-americanos e brasileiros.
Com apenas
alguns meses de trabalhos, as doenças começaram a abater os operários e até
mesmo médicos que foram contratados para trabalhar nos acampamentos e no
hospital erguido pela companhia. Três
desses médicos morreram e dois ficaram inutilizados.
Além das
doenças, os índios Caripuna durante a noite arrancavam dormentes e trilhos,
tentando expulsar os operários de suas terras. Os engenheiros da ferrovia
passaram a eletrificar os trilhos e centenas de índios morreram
eletrificados.
O tipo de
malária que atacava as pessoas levava-as à loucura e ao delírio, deixando os
médicos atordoados, sem saber o que fazer.
Em 30 de abril
de 1912 foram instalados os últimos trilhos da ferrovia. O balanço final
indicava: 366 quilômetros de trilhos assentados sobre 450.000 dormentes, dos
quais 90.000 importados na Austrália. Mais de 30.000 operários mortos, ou seja
– quase a totalidade dos que participaram da obra.
Custo total da
obra: 82.000 contos de réis, sendo que o Governo brasileiro só pagou a metade à
construtora.
No mesmo ano da
inauguração da ferrovia, chegava ao fim o ciclo da borracha, transformando a
ferrovia do diabo numa obra sem nenhuma utilidade.
O presidente
dos Estados Unidos, Theodoro Roosevelt, à época, declarou “que as duas maiores
obras realizadas na América eram o canal do Panamá e a Madeira-Mamoré”, sem
mencionar os elevados custos humanos e financeiros das referidas obras.
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