MADEIRA - MAMORÉ, A ESTRADA DO DIABO

No início do século XX, o atual  estado do Acre era um território pertencente à Bolívia, mas ocupado por seringueiros brasileiros que se rebelaram contra o governo boliviano que arrendara as terras da região ao  Bolivian Syndicate para extração da borracha de seus riquíssimos seringais. O governo brasileiro , pelo tratado de Petrópolis (1903), conduzido pelo barão do Rio Branco, comprou o referido território pela quantia de 2 milhões de libras esterlinas, cedendo à Bolívia algumas terras no Mato Grosso e indenizando o Bolivian Syndicate em 110 mil libras pela rescisão do contrato. O Brasil comprometia-se também a construir a Estrada de Ferro Madeira-Mamoré para escoamento da produção boliviana, principalmente de borracha, pelo rio Amazonas, dando-lhe acesso ao oceano Atlântico, pois aquele país perdera sua saída para o mar (Oceano Pacífico) na guerra travada com o Chile.

A construção da ferrovia ficou a cargo de uma empresa norte-americana constituída para tal, sob o nome de Madeira-Mamoré Railway Co. pertencente ao conglomerado do  magnata Percival Farquhar que operava diversas ferrovias no Brasil e no exterior.

Uma primeira tentativa de construção  dessa  ferrovia tinha sido feita em 1872 pela Public Works Construction, de Londres, que entrou com uma ação rescisória do contrato, pois toda  a sua equipe de trabalhadores foi dizimada pela malária e pelos índios Caripuna. A empresa alegou que “aquele ponto da Amazônia era um antro de podridão, onde nossos homens morrem como moscas”.

Mesmo diante de tais dificuldades, Percival Farquhar aceitou a empreitada, embora os mosquitos, as formigas-de-fogo, a malária e o ataques dos índios Caripuna transformassem a região num verdadeiro inferno.

A notícia da construção da ferrovia se espalhou pelo mundo e para lá acorreram operários portugueses, espanhóis, alemães, italianos, russos, cubanos, mexicanos, porto-riquenhos, árabes, índios norte-americanos e brasileiros.

Com apenas alguns meses de trabalhos, as doenças começaram a abater os operários e até mesmo médicos que foram contratados para trabalhar nos acampamentos e no hospital  erguido pela companhia. Três desses médicos morreram e dois ficaram inutilizados.

Além das doenças, os índios Caripuna durante a noite arrancavam dormentes e trilhos, tentando expulsar os operários de suas terras. Os engenheiros da ferrovia passaram a eletrificar os trilhos e centenas de índios morreram eletrificados.

O tipo de malária que atacava as pessoas levava-as à loucura e ao delírio, deixando os médicos atordoados, sem saber o que fazer.

Em 30 de abril de 1912 foram instalados os últimos trilhos da ferrovia. O balanço final indicava: 366 quilômetros de trilhos assentados sobre 450.000 dormentes, dos quais 90.000 importados na Austrália. Mais de 30.000 operários mortos, ou seja – quase a totalidade dos que participaram da obra.

Custo total da obra: 82.000 contos de réis, sendo que o Governo brasileiro só pagou a metade à construtora.

No mesmo ano da inauguração da ferrovia, chegava ao fim o ciclo da borracha, transformando a ferrovia do diabo numa obra sem nenhuma utilidade.

O presidente dos Estados Unidos, Theodoro Roosevelt, à época, declarou “que as duas maiores obras realizadas na América eram o canal do Panamá e a Madeira-Mamoré”, sem mencionar os elevados custos humanos e financeiros das referidas obras.

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